21 יולי 2021 – Aeroporto “Girolamo Moscardini” – Frosinone
לאחר השירות ב-72° Stormo (מצאת את זה אשר) זה נראה כמעט טבעי להשלים את החוויה במה שהוא סך משימות המחלקה: טיסת האימון.
מטכ"ל AM אישר אפוא ל-AviaSpotter.it להשתתף בטיסה מיוחדת מאוד: פעילות אימון.
אז הנה אני שוב בפרוסינונה: המקומות מתחילים להיות מוכרים לי.
זה סוף יולי והתור מיועד 09:00. מזג האוויר, סוף סוף, הוא החליט לתת לי הזדמנות: השמיים בהירים והראות כמעט בלתי מוגבלת. הטיסה מתוכננת ב 11:00 ומיד אנחנו הולכים לבניין של קבוצת 208ottimo.
קבלת הפנים היא מהטובות ביותר: בעוד אנו חולפים על פני AB בקצה הריבוע 206 של מכבי האש מתקרבים ומתכוננים לנחיתה. אני לא מפספס את ההזדמנות "להקנוניז" אותו מכל הזוויות. מדריך אגף 72 ומפקד מכבי האש הארצי נבדלים לחלוטין מהחלונות הקדמיים הגדולים, עוסקים בתפקידיהם.
אנחנו ממשיכים לעבר יעדנו ונכנסים אליו. הפעילות בפנים מאוד אינטנסיבית כאשר מדריכים ותלמידים חוצים זה את זה במסדרונות. זו הפעם השלישית שאני מגיע לכאן, אבל אני עדיין לא מצליח להתרגל לכל חליפות הטיסה הצבעוניות וזה תמיד מדהים אותי.
אני פוגש מיד את רב סרן רוקו זי., טייס טייסת 672 של קבוצה 80 של אגף 15. עד לאחרונה הוא טס מעל שמי סרדיניה הנפלאה עם ה-AB 212, אבל עכשיו הוא כאן וקורס המדריכים עומד להסתיים. היום הוא ישב במושב הימני של ה-TH 500B שיעלה אותי לאוויר.
הפעילות תהיה מורכבת מטיסת אימון בה מדמה מדריך קשיש להיות מתאמן תדיר הבוחן את כישורי התיקון של הקולגה.
אולם קודם כל, אני מתעדכן בפירוט על נהלי החירום על הסיפון ועל דרכי הפינוי במקרה של תאונה. במסוק תמיד צריך לקחת בחשבון שמעל הראש שלך יש חמש כנפיים מסתובבות במהירות גבוהה שהוא יכול לשאת, למקרה שנפגעת, לתוצאות חמורות. לכנפיים הללו יש אינרציה רבה וממשיכות להסתובב במשך זמן רב גם כשהמנוע כבוי (זכור שה-TH 500B אינו מצויד בבלם רוטור).
השלים את החלק של נהלי הבטיחות, ניתנת לי האוזניות שאיתה אשמור על קשר עם הצוות במהלך הטיסה: הרעש על הסיפון חזק מאוד והאוזניות הן הדרך היעילה היחידה לדבר אחד עם השני.
אנחנו פוגשים את איש הצוות השני (אולי צריך לומר את הראשון: אחרי הכל, המדריך האמיתי, על הסיפון, זה יהיה הוא), הוא עשרה. אל"מ. פולביו אי. ו -, לאחר היכרות, אנחנו הולכים לכיוון הלב הפועם של קבוצת וולו: ה-SOR (חדר מבצעים של המחלקה).
תוכניות הטיסה מנוהלות ב-SOR, את המשימות, מצבי חירום, תקשורת קרקעית וטיסה עם מטוסים. זה המקום אליו הטייסים הולכים לפני הטיסה כדי לקבל הנחיות, תנאי מזג האוויר העדכניים ביותר וכל המידע שאתה צריך כדי לטוס.
מכאן יש גישה ישירה לחדר הציוד בו לטייסים יש לוקרים עם קסדות וכל מה שצריך לטיסה.
היום גם אני מצוייד בציוד מתאים וכדי להיות בטוח לא לבזבז ציוד צילום סביב תא הטייס אני לובש אפוד הישרדות SRU-21/P שבו בכיסים המרווחים אחסנתי את כל מה שאצטרך בטיסה: על הקנון הנאמנה הרכבתי את הזום הרחב ובכיסים יש לי את הזום הרגיל ואת הטלה 70-300.
אנחנו הולכים למכונית שהוקצה לנו e, פעם אחת הגיע, טייסים יכולים להתחיל את רשימות הבדיקה הרגילות.
כשהם מאשרים לי, אני עולה על הסיפון ומתמקם. הטיפוס על ה-TH אינו קל במיוחד ותא הנוסעים, במיוחד מאחור, זה ממש צפוף. ציר ההילוכים הרוטור חוצה את תא הנוסעים האחורי בגובה ראשי הנוסעים ולאחר מכן יש להחדיר את אלה לחלל שבין הקיר החיצוני לתיבה של הפיר.. מאחור, הראות קדימה נפגעת מאוד גם בגלל נוכחות ראש הטייס: נשאר לי מקום קטן להכניס את המצלמה ולנסות להחזיר את לוח המחוונים ואת התצוגה הקדמית, גם אם מכוסה חלקית על ידי הקסדה.
המומחה עוזר לי לחגור את חגורת הבטיחות א 4 נקודות, הכנס את תקע האוזניות לפאנל האינטרקום הממוקם מעל המושב בצד הנגדי לשלי וכוונו את עוצמת הקול.
כשאני שומע את קולות הטייסים מתקשרים זה עם זה ועם מגדל הפיקוח, אני מרים את האגודל: אני מוכן.
כמה דקות ואני שומע את המנוע מתחיל להתעורר לחיים ואת הרוטור, תחילה לאט ואחר כך מהר יותר ויותר, מתחיל לנצח את האוויר.
עוד כמה רגעים לייצב את הפרמטרים ולסיים את רשימות הצ'ק האחרונות ואנחנו במעוף, מופנה לאזור הפעילות הממוקם מצפון לשדה התעופה.
אני שומע את השיחות בין המדריך לתלמיד דרך האוזניות שלי (אני זוכר שהאחרון הוא המדריך ה"אמיתי" שבוחן את המדריך התלמיד). בואו ננסה ירידות אוטומטיות, נחיתות מחוץ לאתר (עד ריחוף במרחק בטוח מהקרקע) ועוד תמרונים שונים. בשלב מסוים המורה הסטודנט נאלץ לטשטש את מחוון החיתוך ורוטור/מד מהירות מנוע מכיוון שהתלמיד המדומה ממשיך להעמיד פנים שהוא מבצע את התמרונים תוך הסתכלות רק על המכשירים מבלי להרחיק את עיניו מתא הטייס ובכך מכסה אותם בכפפות.: מכוח ההכרח.
זה מאוד מעניין לראות (ולשמוע באוזניות) את המלכודות שהמדריך הבכיר מטפל בהן באימון: אין ספק שהכל ניסיון שנובע מניסיון של שנים ומאות תלמידים שנראו ועקבו אחריהם במהלך ההכשרה. למדריך החדש, חזרה לעבר הקרוב, כשהיה התלמיד והוא עשה את אותן טעויות.
עכשיו הוא נמצא בצד השני של תא הטייס: זה תלוי בו למצוא שגיאות, חוסר שלמות או חוסר ביטחון, אפילו הנסתר ביותר, לתקן אישונים ולאפשר להם לטוס בבטחה.
הזמן עובר מהר ועכשיו אני 40 דקות שאנחנו טסים: הגיע הזמן לחזור הביתה. אנחנו עושים כמה מעגלים עם כמה נחיתות בשדות התעופה המפוזרים, תמיד כדי לבחון את היכולת לתפוס את הפגמים הכמוסים ביותר בדרך הטיסה של התלמיד המאוד מיוחד הזה (בהמשך אגלה שיש לו גם נכסים 6000 שעות טיסה!!!! מול התלמיד).
בסופו של דבר אנחנו לוקחים את הנחיתה והמנוע כבוי לאחר קצת יותר משעה של פעולה. כשהרוטור נעצר, אני פותח את חגורות הבטיחות שלי, אני מוציא את התקע של האוזניות וקופץ לקרקע (פשוטו כמשמעו....ההחלקה באמת גבוהה מאוד).
יחד עם הטייסים אני הולך לקבוצה להחזיר את האוזניות. יש להם תחקיר ארוך לטפל בו.
ברגע שאני מגיע לקבוצה אומרים לי שאנחנו חייבים למהר ללכת לאכול: בשעות אחר הצהריים המוקדמות מאוד אשתתף בתוכנית מחוץ לתוכנית: 2 מסוקים יעסקו בפעילות הדרכה מיוחדת.
האחד ידמה פעילות עם הכננת ואילו השני יטוס עם סל האש ה 2 מומחים יעסקו בחיבור ובניתוק העומס אל הקרס הבריצנטרי.
לאחר ארוחת הצהריים אנו חוזרים לכיכר בה מוכן דלי הכיבוי.
זהו דלי פיברגלס קשיח T-140 Tower, מצויד שנים עשר חורים בקוטר של 102 מ"מ, ממוקם בארבעה מפלסים, המאפשרים לך לשנות את הקיבולת של הדלי עצמו על ידי התקנת מכסים מיוחדים. היכולות הניתנות להשגה הן 190 l, 265 l, 340 l, 415 l עד קיבולת מקסימלית, עם כל המכסים מותקנים, מ 530 l. בהתחשב בכך שהקיבולת המקסימלית של הקרס הבריצנטרי TH היא 907 ק"ג, ניתן להשתמש בדלי בקיבולת מירבית. המים מוזרמים מחור בקוטר של 460 מ"מ מונח בחלק התחתון. השסתום האטום ניתן לפתיחה חלקית בלבד ואין צורך לבצע את מחזור הפתיחה והסגירה המלא, ובכך לאפשר למנות את השחרור היכן וכמה הוא נחוץ. הדלי מחובר למסוק באמצעות מתלי פלדה באורך של 4 מ' מצויד בצלחת נגד פיתול. המכנסיים כל כך קצרים כדי להגביל את ההשפעות המתנדנדות של העומס.
בזמן שנקבע, קפטן פרנצ'סקו סי., שכבר פגשתי הבוקר ב-SOR, מתחיל את הבדיקות הרגילות ומתחיל. צורך לעוף עם עומס מרכז הכובד, המסוק מצויד גם במראה פנורמית חיצונית נמוכה יותר בצד ימין.
ה"סמבה" הזריז נע לאט בגובה נמוך לעבר הדלי שהוכן כבר e, מונחה על ידי מחוות בטוחות של המומחים, הוא ממוקם במרחק הנכון עבור צימוד שמתבצע תוך מספר שניות. ההמראה מונחית גם על ידי המומחים למקם את המסוק במרחק ובגובה הנכונים מעל הדלי ובכך למנוע תנודות מסוכנות בהמראה.
התרגיל בפועל יתקיים באחד מהמגרשים מחוץ למרכז אז אנחנו נוסעים על ההיקף הפנימי כדי להתקרב.
יש לנו רק זמן להגיע לצלם את הגישה הראשונה: כל התמרונים מתרחשים על ידי התחשבות בזהירות באינרציה של העומס המוצב בו 4 מטרים מתחת למסוק, גם בלי מים, עם זאת, יש לזה משקל רב. הדלי, הודות לאינדיקציות היקרות של המומחים, הוא מונח בעדינות במקומו ומתנתק ממנו. המסוק מתניע מחדש, לוקח רכיבה קצרה ונוחת על קרס חדש וממריא. המצב חוזר על עצמו כמה פעמים ואני כל כך מרוכז בצילום שאני לא מבין שמזג האוויר משתנה. סערה מתקרבת ועננים אפורים גדולים הם הרקע לסצנה שאני מצלם.
בינתיים הגיע אלינו גם המסוק שחייב לדמות את העבודה על הכננת עם רס"ן וינצ'נזו P. (מַדְרִיך) וה-GM קרלו מ. (חבר תדיר ברשות הנמלים).
המכונה השנייה עובדת במעמד סמוך, אבל ברגעים מסוימים המטוסים חוצים, מאפשר לי לצלם אותם ביחד.
אני גם ממשיך לעבוד על הכננת, מורכב מגישות מתמשכות, מרחף ומתחיל מחדש.
התמרונים של המסוקים עוקבים זה אחר זה במהירות: ברגעים מסוימים אפילו נראה לי שהם יותר מ 2. בינתיים השמים מאחורי המסוקים הפכו לעופרת אבל, למזלנו, השמש זורחת מעלינו.
הזמן עובר מהר מאוד. אני ממשיך את המעבר האחרון בגובה נמוך כשכרטיס ה-SD מלא כמעט לחלוטין (לא חשבתי שאגיע לשם אבל הליווי היה בכיס שלי, מוכן לכל אירוע).
לבסוף המסוקים חוזרים לנחיתה ואנחנו הולכים אחריהם.
החוויה באגף ה-72 מסתיימת כאן. הייתה לי הזכות, בשלושת הביקורים שנערכו, לתעד מכל נקודות המבט את פעילותה של מחלקה שמבצעת עבודה חשובה מאוד וחסרת תחליף בשתיקה, הרחק מאור הזרקורים אך ביעילות ובאחריות רבה.
הכשרת טייסים היא המשימה העיקרית אבל, אם היה צורך בכך, מה שראינו אחר הצהריים מראה שהמכשיר מוכן לכל אירוע.
גאים במוטו שלהם: "הרבה במעט".
את שאר התמונות ניתן למצוא למטה
AviaSpotter.it רוצה להודות: המטה הכללי של חיל האוויר שהסמיך את הפעילות, מפקד 72 ° Stormo Col. פיל. דייוויד CIPELLETTI, האלוף. סטפנו HEAD (הראשי של משרד הראשי, 2° משרד), האלוף. מסימיליאנו ד'אליה (P.A.O רשמי. 72אגף), הטייסים המדריכים שאיתם טסתי, כל צוותי המסוקים התחדשו בטיסה, il 1 ° ממוצע. זֶה. פרנצ'סקו MINOTTI (עובד P.I. 72אגף), וכל צוות האגף ה-72 על הברכה והתמיכה המתמדת במהלך יצירת המאמרים.
צילום / תמונות מאת פאביו טוגנולו.
