21 Juliol 2021 – Aeroporto “Girolamo Moscardini” – Frosinone
Dopo il servizio sul 72° Stormo (ho trobes que) mi è sembrato quasi naturale completare l’esperienza con quello che è la summa dei compiti del Reparto: il volo di addestramento.
Lo Stato Maggiore AM ha pertanto autorizzato AviaSpotter.it a partecipare ad un volo veramente particolare: un’attività addestrativa.
E quindi eccomi ancora a Frosinone: i luoghi cominciano a essermi famigliari.
E’ la fine di luglio e l’appuntamento è per le 09:00. El clima, finalment, ha deciso di darmi una possibilità: il cielo è sgombro e la visibilità pressoché illimitata. Il volo è previsto alle 11:00 e ci rechiamo subito verso la palazzina del 208ottimo Gruppo.
L’accoglienza è delle migliori: mentre transitiamo ai bordi del piazzale un AB 206 dei Vigili del Fuoco si avvicina e si appresta all’atterraggio. Non mi faccio scappare l’occasione di “Canonizzarlo” da tutti gli angoli. Dagli ampi trasparenti anteriori si distinguono perfettamente l’Istruttore del 72° Stormo e il Frequentatore del Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, impegnati nei rispettivi ruoli.
Proseguiamo verso la nostra destinazione e vi entriamo. L’attività all’interno è molto intensa con istruttori e allievi che si incrociano nei corridoi. E’ la terza volta che vengo qui, ma non riesco ancora ad abituarmi a tutte le tute di volo colorate e la cosa mi stupisce sempre.
Incontro subito il Maggiore Rocco Z., pilota della 672ª Squadriglia dell’80° Gruppo del 15° Stormo. Fino a poco tempo fa volava sui cieli della meravigliosa Sardegna con gli AB 212, ma ora è qui e sta per terminare il corso da Istruttore. Oggi sarà seduto sul posto di destra del TH 500B che mi porterà in volo.
L’attività consisterà in un volo di addestramento dove un Istruttore anziano simula di essere un frequentatore in addestramento che mette alla prova le capacità di correzione del collega.
Prima di tutto però vengo dettagliatamente informato sulle procedure di emergenza a bordo e sui metodi di evacuazione in caso di incidente. In elicottero bisogna sempre tenere conto che sopra la testa ci sono cinque ali rotanti ad alta velocità che potrebbe portare, nel caso si fosse colpiti, a gravi conseguenze. Queste ali hanno una grande inerzia e continuano a girare a lungo anche a motore spento (ricordo che il TH 500B non è dotato di freno rotore).
Espletata la parte delle procedure di sicurezza, mi viene consegnata la cuffia con cui mi terrò in collegamento con l’equipaggio durante il volo: il rumore a bordo è molto forte e la cuffia è l’unico modo efficace per parlarsi.
Incontriamo il secondo componente dell’equipaggio (forse bisognerebbe dire il primo: in fondo l’Istruttore vero, a bordo, sarà lui), ell Deu. Col. Fulvio E. i, dopo le presentazioni, ci dirigiamo verso il cuore pulsante del Gruppo Volo: la SOR (Sala Operativa di Reparto).
In SOR vengono gestiti i piani volo, le missioni, le situazioni di emergenza, le comunicazioni a terra e in volo con i velivoli. E’ qui che si recano i piloti prima del volo per ricevere le istruzioni, le ultime condimeteo e tutte le informazioni necessarie al volo.
Da qui si ha accesso direttamente alla sala equipaggiamenti dove i piloti hanno i loro armadietti con i caschi e tutto quanto necessario al volo.
Anch’io oggi mi sono dotato di un equipaggiamento consono e per essere sicuro di non disperdere attrezzatura fotografica in giro per l’abitacolo indosso una Survival Vest SRU-21/P dove nelle capienti tasche ho stivato tutto quanto mi potrebbe servire in volo: sulla fida Canon ho montato lo zoom grandangolare e nelle tasche ho lo zoom normale e il tele 70-300.
Ci dirigiamo verso la macchina assegnataci e, una volta arrivati, i piloti possono cominciare le check-list di rito.
Quando mi autorizzano salgo a bordo e mi sistemo. La salita sul TH’ non è agevolissima e l’abitacolo, soprattutto dietro, è veramente angusto. L’albero di trasmissione del rotore attraversa la cabina posteriore all’altezza delle teste dei passeggeri e queste si devono quindi infilare nella cavità fra la parete esterna e la scatola di contenimento dell’albero. Da dietro anche la visibilità in avanti è pesantemente compromessa dalla presenza della testa del pilota: mi rimane un piccolo spazio dove infilare la fotocamera e cercare di riprendere il cruscotto e la visuale anteriore, anche se in parte coperta dal casco.
Lo specialista mi aiuta ad allacciare la cintura a 4 punts, a infilare lo spinotto della cuffia nel pannellino dell’interfono che si trova sopra il sedile sul lato opposto al mio e a regolarne il volume.
Quando sento le voci dei piloti che comunicano fra loro e con la Torre di Controllo, alzo il pollice: sono pronto.
Pochi minuti e sento il motore che comincia a prendere vita e il rotore, prima lentamente e poi sempre più veloce, comincia a sbattere l’aria.
Uns moments més per estabilitzar els paràmetres i concloure les darreres llistes de comprovació i ja estem en vol, dirigit a la zona d’operacions situada al nord de l’aeroport.
Escolto les converses entre l’instructor i l’estudiant a través dels auriculars (Recordo que aquest darrer és l’instructor “real” que posa a prova l’instructor estudiant). Provem els descensos d'autorotació, aterratges fora del lloc (fins a situar-se a una distància segura del terra) i diverses altres maniobres. En un moment determinat, l’instructor de l’alumne es veu obligat a enfosquir l’indicador d’ajust i el tacòmetre del rotor / motor perquè l’estudiant simulat insisteix a fingir fer les maniobres mirant només els instruments sense mantenir els ulls fora de la cabina i així els cobreix amb guants.: virtut de la necessitat.
És molt interessant de veure (i escoltar-ho als auriculars) les trampes que tendeix l’instructor sènior a l’entrenament: sicuramente è tutta esperienza che scaturisce da anni di esperienza e centinaia di allievi visti e seguiti durante la formazione. Per il novello istruttore un ritorno al recente passato, quando l’allievo era lui e commetteva quegli stessi errori.
Ora si trova dall’altra parte dell’abitacolo: sta a lui scovare ogni errore, imperfezione o insicurezza, anche le più nascoste, per correggere gli allievi e permettergli di volare in sicurezza.
Il tempo scorre in fretta e ormai sono 40 minuti che voliamo: és hora de tornar a casa. Realitzem diversos circuits amb alguns aterratges als camps d’aviació dispersos, sempre per provar la capacitat de copsar les imperfeccions més amagades en la forma de volar d’aquest estudiant tan especial. (Més endavant descobriré que ja té actius 6000 hores de vol!!!! De cara a l’alumne).
Finalment prenem l’aterratge i el motor s’apaga després de poc més d’una hora de funcionament. Quan el rotor s’atura, em desbloquejo els cinturons de seguretat, Tiro l’endoll dels auriculars i salto a terra (literalment .... el patí és realment molt alt).
Juntament amb els pilots vaig al grup per tornar els auriculars. Tenen un llarg debrief per atendre.
Tan bon punt arribo al grup em diuen que ens hem d’afanyar per anar a menjar: a primera hora de la tarda assistiré a un programa fora de programa: 2 els helicòpters participaran en activitats especials d’entrenament.
Un simularà activitats amb el cabrestant, mentre que l’altre volarà amb la cistella de foc e 2 els especialistes es dedicaran a enganxar i desconnectar la càrrega al ganxo baricèntric.
Després de dinar, tornem a la plaça on la galleda contra incendis està a punt.
Es tracta d’una galleda rígida de fibra de vidre Tower T-140, equipat amb dotze forats amb un diàmetre de 102 mm, situat en quatre nivells, que permeten variar la capacitat de la pròpia galleda instal·lant taps especials. Les capacitats assolibles són 190 l, 265 l, 340 l, 415 l fins a la capacitat màxima, amb totes les tapes instal·lades, des de 530 l. Considerato che la portata massima del gancio baricentrico del TH’ è di 907 kg, il secchio può essere utilizzato alla massima capacità. Lo scarico dell’acqua avviene da un foro del diametro di 460 mm posto nella parte inferiore. La valvola a tenuta stagna può venire aperta solo parzialmente e non è necessario eseguire il ciclo di apertura e chiusura completo, permettendo perciò di dosare lo sgancio dove e quanto serve. Il secchio si collega all’elicottero mediante delle braghe in acciaio della lunghezza di 4 mt dotate di piastra antiattorcigliamento. Le braghe sono così corte per limitare gli effetti di pendolamento del carico.
All’ora prevista il Capitano Francesco C., che avevo già conosciuto stamattina in SOR, comincia i controlli di rito e mette in moto. Dovendo volare con il carico baricentrico, l’elicottero è dotato anche di specchietto panoramico inferiore esterno sul lato destro.
L’agile “Samba” si muove lentamente a bassa quota verso il secchio già predisposto e, guidato dai gesti sicuri degli Specialisti, es col·loca a la distància adequada per a l'acoblament que té lloc en pocs segons. Els especialistes també guien l’enlairament per situar l’helicòpter a la distància i altitud adequades per sobre de la galleda i evitar així oscil·lacions perilloses a l’enlairament.
L’exercici real tindrà lloc en un dels camps descentrats, de manera que conduirem pel perímetre intern per acostar-nos.
Només tenim temps d’arribar per fotografiar la primera aproximació: totes les maniobres tenen lloc tenint en compte amb compte la inèrcia de la càrrega col·locada 4 metres per sota de l’helicòpter que, fins i tot sense aigua, no obstant això, té un pes considerable. La galleda, gràcies a les precioses indicacions dels especialistes, es col·loca suaument al seu lloc i es desenganxa. L’helicòpter torna a començar, fa una curta volta i aterra cap a un nou ganxo i s’enlaira. El mode es repeteix diverses vegades i estic tan centrat en el tret que no m’adono que el temps canvia. S’acosta una tempesta i grans núvols grisos són el fons de l’escena que estic fotografiant.
Mentrestant, també ens va arribar l’helicòpter que ha de simular el treball al torn amb el major Vincenzo P a bord. (Instructor) i GM Carlo M. (Membre freqüent de l'Autoritat Portuària).
La segona màquina funciona en un estand adjacent, però en alguns moments l'avió es creua, permetent-me fotografiar-los junts.
També reprenc la feina al cabrestant, format per plantejaments continus, planatge i reinici.
Le manovre degli elicotteri si succedono veloci: in alcuni momenti mi sembra addirittura che siano più di 2. Nel frattempo il cielo dietro gli elicotteri si è fatto plumbeo ma, per sort, sopra di noi splende il sole.
Il tempo passa molto velocemente. L’ultimo passaggio a bassa quota lo riprendo con la scheda SD quasi completamente piena (non credevo ci sarei arrivato ma la scorta era in tasca, pronta per ogni evenienza).
Infine gli elicotteri rientrano per atterrare e noi li seguiamo.
L’esperienza al 72° Stormo si conclude qui. Vaig tenir el privilegi, en les tres visites realitzades, documentar des de tots els punts de vista l’activitat d’un departament que realitza en silenci una feina molt important i insubstituïble, lluny dels focus però amb una gran eficiència i responsabilitat.
L’entrenament de pilots és la tasca principal, però, si fos necessari, el que hem vist aquesta tarda demostra que l'instrument està preparat per a qualsevol eventualitat.
Orgullosos del seu lema: "MOLT EN POC".
La resta de fotografies es poden trobar a continuació
AviaSpotter.it vol agrair-ho: L'Estat Major de la Força Aèria per haver autoritzat l'activitat, el comandant del 72 ° Stormo Col.. Pil. Davide CIPELLETTI, el Maj. Stefano CAP (el Cap de l'Oficina General, 2° Oficina), el Maj. Massimiliano D’ELIA (Oficial P.A.O.. 72° Stormo), els pilots instructors amb qui he volat, totes les tripulacions dels helicòpters van reprendre el vol, 1 ° Av. Això. Francesco MINOTTI (Empleat del P.I.. 72° Stormo), e tutto il personale del 72° Stormo per l’accoglienza e il costante supporto durante la realizzazione degli articoli.
Foto di/images by Fabio Tognolo.
