Guidonia-Montecelio, 31 August 2023
În 2023 a căzut în aripa a 60-a. În anul Centenarului Forțelor Aeriene am decis să vizitez Aripa care astăzi are sediul într-unul dintre cele mai glorioase și istorice aeroporturi din Peninsulă.: Guidonia.
Și așa, după aripa a 72-a care învață cum să zbori cu elicoptere (serviciile pe care le găsiți care și care) iar al 70-lea învață cum să zbori cu aeronave cu aripi fixe (serviciile sunt care și care), în 2023 AviaSpotter.it a mers să vadă cum să zbori fără motor este predat, descoperind că aripa a 60-a, cu toate acestea, nu face doar asta.
AL 60-lea ZBOR: ORIGINII DEMĂRATE PENTRU O TURMA „TANĂ”.
Aeroportul Montecelio este unul dintre primele site-uri construite de Forțele Aeriene, când nu exista încă ca armă independentă. În 1916 aici a fost înființată o școală pentru a pregăti piloții de care aveau nevoie disperată din cauza Primului Război Mondial. Guidonia nu exista încă. Aerodromul a fost numit după pilotul locotenent-colonel Alfredo Barbieri (M.O.V.M.), ucis în luptă în Ljubljana pe 18 Februarie 1916. Războiul s-a încheiat, nevoile încetează, iar aeroportul este dezafectat. Dar renașterea este după colț. La începutul anilor 1920 s-a născut Direcția Superioară de Studii și Experiențe (DSSE) iar activitățile de testare încep. În anii de după 1925 la 1928 au fost construite structurile prezente şi astăzi: pista de asfalt 18/36 (una dintre structurile încă folosite) cu antetul 18 în scădere abruptă, a permite decolarea avioanelor care au doborât recordul cântărite de combustibil este un exemplu. Dar au fost prezenți în Guidonia 6 (!!!) tuneluri de vant, din care 1 vertical pentru studiul șurubului și unul ultrasonic (apoi în fruntea lumii) cu viteza aerului până la 2500 km / h, un rezervor hidrodinamic de 500 mt (extensibil la 1500 mt) pentru efectuarea de teste pe hidroavioane, asupra formelor navelor și corpurilor în general și asupra torpilelor și a multor alte structuri pentru a permite studiul tuturor aspectelor legate de avioane și de zbor în general. Aeroportul era un loc special atunci, unde erau concentrate toate aspectele cercetării aeronautice: de la medicină la experimentarea aerodinamică și a motoarelor, până la pregătirea și testarea aeronavelor de record.
Il 27 Aprilie 1928, chiar în timpul testării unei parașute, Generalul Alessandro Guidoni își pierde viața în Montecelio, apoi comandant al Corpului de Inginerie Aeronautică. Orașul care a apărut în jurul aeroportului a fost numit după el, locuit apoi practic în întregime de personalul care lucra acolo și familiile acestora. Astfel s-a născut Guidonia-Montecelio, nume care rămâne neschimbat până astăzi. Reamintim aici unele dintre cele mai cunoscute companii, care provine din acest aeroport:
- Record de zbor pe un circuit închis și record de zbor în linie dreaptă între Guidonia și Natal (Brazilia) de Savoia Marchetti S.64. Pe ambele zboruri, avionul a fost pilotat de Arturo Ferrarin și Carlo Del Prete. Recordul în circuit închis a fost apoi îmbunătățit de Fausto Cecconi și Umberto Maddalena pe S.64bis;
- Record mondial de înălțime pentru aeronavele cu motor cu piston pe aeronavele Caproni Ca.161, pilotat de Mario Pezzi, în 1937. britanic, după câteva săptămâni, i-au doborât recordul și el, la bordul Ca.161bis (un Ca.161 putin modificat) l-a luat înapoi în anul următor. Recordul a fost doar doborât 1995.
- Întreprinderea Sorci Verdi: 3 Aeronava Savoia Marchetti S.79 in 1938 au decolat din Guidonia pentru a ajunge la Rio de Janeiro, in Brazilia, la care au ajuns în 24 de ore și 20 de minute.
Al Doilea Război Mondial a văzut distrugerea grea a aproape tuturor structurilor. de la 18 Octombrie 1943 la 3 Iunie 1944 aeroportul suferă și mai mult 35 bombardamente, mitralieră şi distrugere cu dispozitive incendiare. Mai ales noaptea dintre 23 și 24 octombrie din 1943, când 70 Bombardiere britanice Vickers Wellington ale RAF, plecand din Lecce Galatina se lasa 107 tone de bombe pe aeroport și orașul înconjurător, batjocoritoare 12 mort şi 18 rănit. După război, aeroportul a găzduit Aripa Noaptei și Aripa Baltimore care aveau să fuzioneze, respectiv, în aripa a 3-a și a 36-a. de la 1949 la 1963 găzduiește Inspectoratul școlar AM și Dal 1965 Comandamentul General al Școlilor, transferat de la 2008 în actualul sediu al Comandamentului Regiunii A treia Aeriană, un Bari.
ISTORIA RECENTĂ
Istoria planurii în cadrul Forțelor Aeriene poate fi urmărită până la Adriano Mantelli, pilot de vânătoare și as al Royal Air Force în timpul războiului spaniol. În 1951 constituie pe aeroportul din Roma (romi) Centrul Militar de Planare. Ulterior Centrul a fost transferat la Guidonia. În 2013 Centrul Vola a Vela este fuzionat cu Comandamentul Aeroportului Guidonia, asumându-și funcțiile de Grup de Zbor (dar fără a avea un număr de Grup distinctiv) Este in 2015, odată cu înființarea aripii 60, este pus sub controlul lui. Il 2 În luna august a acestui an, grupul este redenumit al 202-lea grup (vedea care). Grupul are angajați 2 escadroane: 422ª și 423ª. În cele din urmă, noutati din ultimele zile (15 septembrie trecut), denumirea Stormo după Arturo Ferrarin, care plecase din Guidonia împreună cu Del Prete pentru niște zboruri record și care și-a întâlnit moartea la Guidonia 18 Iulie 1941, testarea unei aeronave experimentale SAI Ambrosini 107.
SARCINILE CEI 60
„Serviciile” aripii 60 sunt destinate unui public vast de utilizatori; Să le analizăm unul câte unul.
Academicienii Antrenamentul zborului cu planor a făcut parte din procedura normală pentru piloții din Forțele Aeriene de atunci 2005. După obținerea BPA (Licență de pilot de avion) în Latina şi după primul an al Academiei, viitorii piloți militari ajung în Guidonia în timpul verii și urmează un curs de aproximativ 2 săptămâni în care a efectuat în jur de douăzeci de zboruri care i-au permis să obțină licența de pilot de planator. Planorul a fost considerat foarte educativ datorită sensibilității și coordonării necesare pentru a-l pilota, în special în ceea ce priveşte utilizarea pedalelor conectate la cârma de coadă, mult mai folosit în acest tip de zbor decât zborul cu motor, mai ales jeturile.
Cursuri de Cultură Aeronautică Al doilea angajament major al aripii 60 se adresează elevilor de liceu din toată Italia, cu varsta intre 16 și eu 20 vârstă. Sunt vizitați în fiecare an 4 oraș (în 2023 era Varese, Forli, Bergamo și Perugia). Cursul este împărțit în 2 saptamani bineinteles cu o parte teoretica despre principiile zborului si functionarea avionului si o parte practica cu un zbor de aclimatizare pe aeronava cu elice SIAI S-208M. La sfârșitul 2 săptămâni se întocmește un clasament, ţinând cont de punctajele finale ale probelor teoretice şi de aptitudinea de zbor demonstrată de copii. am primit 3 clasificate la fiecare curs sunt găzduite vara anului următor la Guidonia, de vreo zece zile, unde vor desfăşura activităţi de zbor, culturale si recreative.
Activitate minimă de zbor Această activitate se adresează ofițerilor superiori cu grad de colonel sau general, nu mai sunt repartizate departamentelor operaţionale care, pentru a menține BPM (Licență de pilot militar), trebuie să efectueze șase ore de zbor la fiecare șase luni. În funcție de profilul căruia îi aparține Ofițerul Pilot, activitatea de zbor este astfel schematizată:
- 1° Profil: șase ore pe un avion (MB 339A/CD)
- 2° Profil: două ore pe un avion (MB 339A/CD) + simulator
- 3° Profil: două ore pe un avion (MB 339A/CD) + activitate legată de linia de origine
- 4° Profil: șase ore pe aeronave convenționale
Cursuri în favoarea Școlii Militare „General Giulio Douhet”. Pentru elevii Liceului Forțelor Aeriene se desfășoară o activitate pregătitoare de zbor, similar Cursului de Cultură Aeronautică, care culminează cu 4 Zboruri de aclimatizare efectuate la Guidonia pe planorul cu două locuri Grob Twin Astir.
Aerocooperare Școala de Aerocooperare funcționează pe teritoriul aeroportului Guidonia (SAC). Acest institut, unicinstituție de formarede Apărare acreditat la NATO, asigură soldaților Forțelor Armate Italiene, a cursurilor NATO și țărilor prietene în cooperarea aeriană și în domeniul „detecție la distanță”. În special, JTAC/FAC sunt instruiți aici (Controler comun de atac terminal/controler aerian înainte), personal militar pregătit în special pentru a opera în poziții înainte sau chiar în spatele liniilor inamice și de acolo capabil să dirijeze operațiunile aeronavelor cu aripă fixă sau rotativă în operațiunile CAS (Închide Air Support). Operațiunile SAC sunt printre cele mai complicate și mai importante în războiul modern, deoarece au ca scop lovirea unor ținte care, foarte des, practic sunt în contact direct cu trupele prietene și de aceea necesită precizie absolută în direcția împușcării. Cursul JTAC include exerciții teoretice, simulări și exerciții practice. Și aici intră pe teren aripa 60, ducând elevii în aer și permițându-le să-și dea seama de punctul de vedere diferit al pilotului față de „cei de la sol”.
Centrul de selecție al Forțelor Aeriene Ultimul, dar nu cel din urmă, primul contact cu Forțele Aeriene, pentru toți cei care vor face parte din Armata Albastră, se afla chiar in Guidonia. Centrul de selecție, foarte recent renovată și transformată într-o clădire modernă cu tot ce este necesar pentru a-și îndeplini cât mai bine sarcina delicată, are sediul în interiorul aeroportului.
AVIONUL ARIPII 60: S-208M ȘI PLANT
Pentru nevoile sale, Aripa are nevoie cel puțin 2 tipuri de avioane. Aeronava cu motor este SIAI Marchetti S 208M (U-208M conform desemnării Ministerului Apărării). Dezvoltat de SIAI S 205 dar cu un motor mai puternic, zboară pentru prima dată în luna mai a lui 1967. Aproape jumătate din întreaga producție din '208, început în 1968, a mers către Forțele Aeriene care a folosit mașina în principal ca avion de legătură, remorcare planoare e, pentru o perioadă scurtă, pregătire primară. Principalele diferențe față de '205, pe lângă motor, sunt situate în trenul de aterizare retractabil, instrumentare modificată, 2 uși de acces, posibilitatea montării cârligului de remorcare și imposibilitatea montării rezervoarelor la vârfurile aripilor. Mașinile aflate în funcțiune în prezent au fost recent modernizate cu avionică nouă (IFF nou, radiouri noi și receptor VOR nou cu instrumente aferente din cabina de pilotaj).
Principalul planor folosit pentru activități este Grob G 103 Geamănul Astir (G-103A). Produs și comercializat de la sfârșitul anilor 70 de către germanul Grob (lider mondial în construcția planoarelor), Twin Astir este un planor cu două locuri din fibră de sticlă, cu o aripă medie și o gamă în formă de T.. Acoperișul transparent este format din 2 piese care pot fi deschise separat pentru a accesa 2 scaune pilot tandem. Ambele locuri sunt dotate cu instrumentar. Căruciorul cu o singură cale, situat sub fuzelaj, este fix.
MAREA
Serviciul de eficiență a aeronavelor se ocupă de întreținerea aeronavei alocate aripii. Înființată la 1 octombrie 2007 ha ereditato i compiti del 2° Gruppo Manutenzione Velivoli ed è stato posto alle dipendenze dell’allora Centro Volo a Vela, seguendo poi tutta la storia del 60° Stormo. Al SEA sono assegnati i seguenti compiti: – occuparsi di tutte le attività in linea di volo, seguendo anche gli spostamenti degli aeroplani lungo la penisola per i compiti di istituto. Il personale del SEA è fondamentale, durante i Corsi di Cultura Aeronautica, per l’illustrazione agli studenti degli impianti dei velivoli durante la fase di addestramento a terra. – occuparsi di tutte le attività manutentive sulla flotta di S-208M e alianti, quindi di tutta la manutenzione correttiva e programmata di 1° e 2° livello tecnico. Questo si traduce, per i ’208, nelle ispezioni calendariali alle 25, 50, 75 și 100 ore de zbor, mentre sul Twin Astir alle 100 ore di volo o annualmente. Le manutenzioni sono svolte a Guidonia, all’interno del grande hangar posto davanti al piazzale della linea di volo. Riguardano soprattutto avionica, meccanica, motore e struttura dell’aeroplano. Al raggiungimento del Limite di Impiego Calendariale (LIC, 5 vârstă) o del Limite di Ore di Funzionamento (LOF, 1000 ore) il velivolo viene inviato presso la ditta OMA (Ateliere de mecanică aeronautică) di Foligno. Per quanto riguarda l’aliante, privo di motore, impianti idraulici/pneumatici e con un avionica molto limitata, la manutenzione si limita al controllo di eventuali danni strutturali alle strutture in fibra di vetro mediante controlli non distruttivi e osservazioni con la lente d’ingrandimento. Per eventuali operazioni che non possano essere svolte a Guidonia, gli alianti vengono inviati a ditte specializzate nel ripristino di strutture in fibra di vetro.
CRONICA VIZITEI: cuvântul către Aviaspotter!
Programarea este la 09:00 all’ingresso dell’aeroporto di Guidonia. Già da qui si intuisce che oltre la soglia c’è tanta storia. La struttura è imponente e l’architettura è, come ci si aspetterebbe, tipica del Ventennio. 
Dopo l’ingresso la prima tappa è presso la sede del 202° Gruppo Volo, recentemente ridenominato. L’Araba Fenice, emblema dello Stormo, accoglie i visitatori. Eu 3 gabbiani, emblema dei piloti di volo a vela, veleggiano sopra la porta d’ingresso che, a sua volta, è contornata dalla mimetica tipica dei ‘208. La coccarda italiana si trova a sinistra della porta: direi che la simbologia di tutto quello che ci aspetta sia completa.
Il caffè del Gruppo ci voleva proprio per cominciare l’intensa giornata.
Vengo subito avvisato che il Comandante ci aspetta e quindi ci rechiamo subito verso la palazzina Comando.
Il Colonnello Pilota Michele Cesario ci accoglie nel suo ufficio. 
Il Comandante, già pilota di Typhoon, mi racconta i compiti del 60° Stormo e mi fa subito notare una cosa sulla quale, in tanti anni di frequentazione dell’ambiente aeronautico, non mi ero mai soffermato: il 60° Stormo, dopo le Frecce Tricolori, è l’ente dell’Aeronautica Militare che più fa conoscere al grande pubblico la Forza Armata con le ali. Grazie infatti a tutte le attività dello Stormo e principalmente ai Corsi di Cultura Aeronautica, gli aerei e gli alianti di Guidonia sono i primi contatti che i giovani hanno con l’Arma Azzurra, diventando, in questo modo, uno dei principali canali di propaganda dell’AM. La responsabilità è alta e il lavoro tanto: il personale è spesso impegnato in trasferte che comprendono sia la formazione teorica dei ragazzi delle scuole che i voli e quindi il tempo da passare fuori è tanto. Un altro problema è che il personale tecnico deve garantire l’efficienza degli aeroplani lontano dalla Base, e c’è bisogno di un’accurata pianificazione delle ore di volo disponibili per garantire il completo svolgimento dell’attività senza far ruotare le macchine. Il Comandante, durante la chiacchierata, si rivela un vero appassionato di aerei: racconta con grande competenza, dovizia di particolari e ricchezza di aneddoti, la storia dell’aeroporto di Guidonia, ci parla del ‘208 Special Color e ci racconta la sua livrea, il perché di tutti i particolari e della vittoria del Concours d’élégance dell’Air Tattoo di quest’anno, che vuole premiare il velivolo con la livrea più bella, meglio presentata e dal carattere più distintivo. Il tempo a parlare di aeri passa sempre troppo veloce e arriva presto il momento di congedarci, non prima di una fotografia davanti alla Bandiera di Guerra.
Ci rechiamo quindi verso l’hangar del SEA dove incontriamo il Ten. Col. Maurizio C. che ci racconta i particolari tecnici delle macchine in dotazione e i segreti della loro manutenzione. Veniamo così a scoprire che il numero di macchine in dotazione permette che il loro sfruttamento sia piuttosto limitato: non succede mai che il LOF di 1000 ore sia superato prima del LIC di 5 vârstă. Mentre parliamo approfitto per fotografare il Comandante mentre rulla con uno degli Special Color e mi viene fatto notare che è proprio quello che ha conquistato il premio al Tattoo. 
Il tempo passa sempre molto veloce quando si parla di aerei e arriva il momento in cui dobbiamo lasciare anche il SEA.
La prossima tappa è la linea di volo, presso la testata 18 della pista asfaltata, poco più in basso della parte in discesa costruita ai tempi per la partenza dei voli record di distanza: mi aspettano infatti per assaggiare un volo su uno dei Twin Astir dello Stormo: oggi si vola senza motore!!! Sotto la tettoia accanto alla pista sono radunati i ragazzi vincitori dei corsi di Cultura Aeronautica 2022 che stanno passando il loro periodo premio a Guidonia: l’entusiasmo che traspare da loro è palpabile e l’atmosfera è festosa ma concentrata. Indosso il paracadute e mi porto verso l’aliante: volerò sul 60-02 con il Maggiore Carla A., già pilota di elicottero e ora Istruttore di Volo a Vela.
Mentre aspettiamo il nostro turno parlo un po’ con 2 allievi del corso Drago VI che, dopo aver finito il I° anno di Accademia, sono qui per il brevetto di Volo a Vela. Erano arrivati a Latina il giorno prima del mio servizio sul 70° dell’anno scorso (che potete trovare care și care).
Finalmente arriva il momento di salire a bordo: scavalco la parete laterale del posto anteriore del Twin Astir e mi sdraio, literalmente, sul sedile. Il posto non è tantissimo ma la posizione è comoda. Non c’è bisogno di cuffie o interfono: Carla, che è dietro di me a pochi centimetri, può parlare con un normale tono di voce e la sento senza problemi. I tettucci vengono chiusi e vedo il nostro ‘208 trainatore che si porta proprio davanti a noi.
La fune di traino viene tesa e la corsa di decollo comincia. Il rumore del Lycoming del SIAI è lontano e il fruscio dell’aria sulle ali diventa sempre più forte. Bastano pochi metri e ci alziamo sul nastro d’asfalto, poco più in alto dell’aereo che ci precede, salendo sempre di più.
Il panorama intorno a Guidonia si stende sotto di noi, con le caratteristiche cave di Travertino a punteggiare la sua pianura. Saliamo a 600 piedi al minuto, a circa 65 nodi di velocità, con il nostro trainatore fermo pochi metri davanti, unito a noi con la fune arancione.
Carla mi avvisa dello sgancio che avviene con un forte rumore metallico, immediatamente seguito dalla veloce picchiata verso sinistra del trainatore.
Rimaniamo soli con il sibilo delle ali, sorvolando le colline intorno a Guidonia e incontrando ogni tanto qualche bolla di aria calda che ci sposta verso l’alto. Sorvoliamo l’originario comune di Montecelio, poi unito a quello di Guidonia.
Da qui sopra vediamo molto bene gli originari edifici della DSSE e li fotografo da questa postazione veramente privilegiata. La sensazione che si prova a volare in aliante è senza pari: l’unica cosa che ci separa dal flusso dell’aria è il canopy trasparente che ci avvolge e ci dà una fortissima sensazione di volare veramente liberi. Purtroppo il variometro comincia a puntare la lancetta verso il basso e dalla posizione che abbiamo rispetto alla pista capisco che il volo sta per terminare: muso in basso, viratona a sinistra per allinearci e ritorniamo ad essere dei terricoli, accompagnati dalle vibrazioni del ruotino sull’asfalto.
Un soffia di aria fresca prorompe nell’abitacolo quando apriamo il tettuccio: è arrivata l’ora di scendere da questo uccello con le ali lunghe lunghe. Tolgo il paracadute, lo riconsegno: l’esperienza è finita.
Ci avviamo verso l’uscita e la mia accompagnatrice Av. Ca. Benedetta S. mi avvisa che ci sarà la possibilità, durante la conferenza stampa di presentazione del corso di Cultura Aeronautica che si terrà prossimamente a Valbrembo, di volare pure sul ‘208. Non mi farò pregare.
Le altre foto della giornata le trovate qui sotto.
Valbrembo, 13 Octombrie 2023
Și iată-ne, seguendo il filo rosso che ci lega alla vicina esperienza di Guidonia e con gli stessi protagonisti, a vedere da vicino come si svolge un corso di Cultura Aeronautica.
Appena parcheggiata l’auto mi ritrovo in mezzo a decine di ragazzi delle superiori, anche loro qui presenti per la giornata teorica di contatto con l’aeroplano.
La conferenza stampa si è tenuta nei locali dell’aeroclub che ha messo le sue strutture a disposizione dell’Aeronautica Militare per questo importante appuntamento. Al termine foto ricordo dei presenti con i ragazzi delle scuole: proprio un bel gruppo!!! 
Sul piazzale sono presenti 4 ‘208: 2 in livrea Special Color, 1 commemorativo del Centenario della trasvolata Roma-Tokyo con il viso di Arturo Ferrarin sulla deriva e 1 con la tradizionale livrea mimetica NATO.
I ragazzi si accalcano a gruppi attorno agli aerei con gli sportelli e i cofani motore aperti e cominciano a prendere confidenza con le macchine che la settimana prossima li porteranno in volo. Nel frattempo cominciano i voli di familiarizzazione e ne approfitto per fotografare decolli e atterraggi.
Finalmente arriva anche il mio turno: mi sistemo nel sedile posteriore sinistro, dietro il pilota che, per l’occasione, sarà il Tenente Colonnello Simone D.P., Pilota Istruttore del 60° Stormo.
Il volo sarà, clar, molto diverso da quello svolto poco meno di 1 mese e ½ fa a Guidonia: stavolta voliamo con il motore, ma credo che non sarà un’esperienza meno interessante.
L’abitacolo è angusto ma meno di quanto pensassi: în 4 ci si sta belli comodi. Anche il rumore, pur essendo piuttosto forte, è comunque sopportabile e la mancanza di cuffie e tappi nelle orecchie non si fa sentire più di tanto.
I controlli prevolo e la messa in moto non occupano che pochi minuti e in breve tempo ci allineiamo sulla pista dell’aeroporto “Sergio Aldo Capoferri”. Manetta tutta avanti, rilascio dei freni e il ‘208 scatta in avanti. Eu 260 cavalli del Lycoming ci portano in fretta alla velocità di decollo e cominciamo la salita, non senza aver prima retratto il carrello.
Saliamo nel cielo della campagna bergamasca, ancora insolitamente calda per questa stagione e cominciamo ad assaggiare le prestazioni del piccolo monomotore di casa SIAI.
Simone ci mostra le caratteristiche di agilità del ‘208 con alcune virate accentuate che, senza sconfinare nell’acrobazia, mettono in luce caratteristiche che ci fanno comprendere il motivo per cui quest’aereo, negli anni scorsi, è stato considerato adatto alla formazione basica dei cadetti dell’Accademia, quando i ‘260 dell’AM, a causa di problemi, erano stati messi a terra.
Il termine del volo si avvicina e, come da tradizione aeronautica, l’atterraggio è preceduto dal sorvolo della pista e da un apertura, in questo caso a sinistra, per smaltire la velocità.
In finale flap, carrello giù e dolcissimo tocco delle ruote sull’asfalto. Liberiamo la pista e torniamo al parcheggio rullando sull’erba.
Siamo gli ultimi a spegnere il motore, și, complice il fatto che i ragazzi sono già andati via, il silenzio riprende possesso dell’aeroporto. Per oggi è finita.
Lunedì prossimo i voli si alterneranno a lungo, riempiendo l’aria del rumore dei motori e delle urla festanti di questi giovani che cominciano ad assaporare l’ebrezza del volo, grazie ai Corsi di Cultura Aeronautica.
Le foto di Guidonia
Le foto di Valbrembo
AviaSpotter.it dorește să mulțumească: Lo Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare per aver autorizzato il servizio fotografico e l’attività di volo, il Comandante del 60° Stormo Col. Pil. Michele CESARIO, il Ten. Col. Stephen HEAD (Capo Sezione Media Ops), Maj. Pil. Carla A. (pilota del mio volo sul Twin Astir), il Ten. Col. Pil. Simone D.P. che pilotava il 60-22 del volo a Valbrembo, ofițerul P.I. Magg. Pil. Stefano D.I., l’Av.Ca. Benedetta S. e il I° Av.Ca. Vanessa A. pentru bun venit și sprijin constant pe parcursul întocmirii raportului.
Text și fotografii de/Text și imagini de Fabio Tognolo.
