Guidonia-Montecelio, 31 August 2023
I 2023 den faldt til 60. fløj. I året for luftvåbnets århundrede besluttede jeg at besøge fløjen, som i dag er baseret i en af de mest herlige og historiske lufthavne på halvøen: Guidonia.
Og så, efter 72. Wing, som lærer at flyve helikoptere (de tjenester, du finder dem som og som) og den 70. undervisning i, hvordan man flyver fastvingede fly (tjenesterne er som og som), i 2023 AviaSpotter.it gik for at se, hvordan man flyver uden en motor er undervist, opdager, at den 60. fløj, dog, det gør den ikke bare.
DEN 60. FLYV: FJERN OPRINDELSE FOR EN "UNG" FOK
Montecelio lufthavn er en af de første steder bygget af luftvåbnet, da det endnu ikke eksisterede som et selvstændigt våben. I 1916 en skole blev etableret her for at uddanne piloter, der var desperat tiltrængt på grund af Første Verdenskrig. Guidonia eksisterede endnu ikke. Flyvepladsen blev opkaldt efter pilotløjtnant oberst Alfredo Barbieri (M.O.V.M.), dræbt i kamp i Ljubljana den 18 Februar 1916. Krigen sluttede, behovene ophører, og lufthavnen nedlægges. Men genfødsel er lige om hjørnet. I begyndelsen af 1920'erne blev det højere direktorat for studier og erfaringer født (DSSE) og testaktiviteterne begynder. I årene siden 1925 til 1928 de strukturer, der stadig findes i dag, blev bygget: asfaltbanen 18/36 (en af de strukturer, der stadig bruges) med overskriften 18 stærkt faldende, at lade rekordstore fly tynget af brændstof lette er et eksempel. Men de var til stede i Guidonia 6 (!!!) vindtunneller, af hvilken 1 lodret til undersøgelse af skruen og en ultralyds (dengang i forreste række i verden) med lufthastighed op til 2500 km / h, en hydrodynamisk tank af 500 mt (kan udvides til 1500 mt) til udførelse af test på vandflyvere, om skibe og skrog generelt og på torpedoer og mange andre strukturer for at tillade undersøgelse af alle aspekter forbundet med fly og flyvning generelt. Lufthavnen var et særligt sted dengang, hvor alle aspekter af aeronautisk forskning var koncentreret: fra medicin til aerodynamisk og motorforsøg, op til klargøring og test af rekordstore fly.
Den 27 April 1928, lige mens du tester en faldskærm, General Alessandro Guidoni mister livet i Montecelio, daværende Chef for Luftfartsingeniørkorpset. Byen, der var opstået omkring lufthavnen, blev opkaldt efter ham, derefter beboet praktisk talt udelukkende af personalet, der arbejdede der, og deres familier. Således blev Guidonia-Montecelio født, navn, der forbliver uændret den dag i dag. Vi husker her nogle af de mest kendte virksomheder, som stammede fra denne lufthavn:
- Optag flyvning på et lukket kredsløb og optag flyvning i en lige linje mellem Guidonia og Natal (Brasilien) af Savoia Marchetti S.64. På begge flyvninger blev flyet styret af Arturo Ferrarin og Carlo Del Prete. Den lukkede kredsløbsrekord blev derefter forbedret af Fausto Cecconi og Umberto Maddalena på S.64bis;
- Verdenshøjderekord for stempelmotorfly på Caproni Ca.161-fly, piloteret af Mario Pezzi, i 1937. britisk, efter et par uger, de slog hans rekord og ham, ombord på Ca.161bis (en let modificeret Ca.161) han tog den tilbage året efter. Rekorden blev kun slået ind 1995.
- Sorci Verdis virksomhed: 3 Savoia Marchetti S.79 fly ind 1938 de lettede fra Guidonia for at nå Rio de Janeiro, i Brasilien, som de nåede på 24 timer og 20 minutter.
Anden Verdenskrig oplevede den voldsomme ødelæggelse af næsten alle strukturer. fra 18 Oktober 1943 til 3 Juni 1944 lufthavnen lider yderligere 35 bombninger, maskingeværbeskydning og destruktion med brændende anordninger. Især natten mellem 23 og 24 oktober af 1943, når 70 Britiske RAF Vickers Wellington bombefly, med afgang fra Lecce Galatina slipper de af 107 tonsvis af bomber på lufthavnen og den omkringliggende by, hånende 12 død og 18 såret. Efter krigen var lufthavnen vært for Night Wing og Baltimore Wing, som ville fusionere, henholdsvis, i 3. og 36. fløj. fra 1949 til 1963 vært for AM og Dal Skoletilsyn 1965 Skolens overordnede kommando, overført fra 2008 i det nuværende hovedkvarter for den tredje luftregionskommando, en Bari.
SENESTE HISTORIE
Historien om svæveflyvning inden for luftvåbnet kan spores tilbage til Adriano Mantelli, jagerpilot og es fra Royal Air Force under den spanske krig. I 1951 udgør på Roms lufthavn (Roma) det militære svæveflyvecenter. Efterfølgende blev centret overført til Guidonia. I 2013 Vola a Vela-centret fusioneres med Guidonia lufthavnskommando, og påtager sig funktionerne som en flyvegruppe (men uden at have et karakteristisk gruppenummer) Det er i 2015, med etableringen af 60. fløj, er sat under hans kontrol. Den 2 August i år omdøbes koncernen til den 202. gruppe (se som). Koncernen har ansatte 2 eskadriller: 422ª og 423ª. Endelig, nyheder de seneste dage (15 september sidste år), navngivningen af Stormo efter Arturo Ferrarin, der var taget af sted fra Guidonia sammen med Del Prete til nogle rekordflyvninger og som mødte sin død i Guidonia 18 Juli 1941, test af et eksperimentelt SAI Ambrosini-fly 107.
DE 60.'S OPGAVER
"Services" i 60th Wing er rettet mod et stort publikum af brugere; Lad os analysere dem én efter én.
Akademikerne Svæveflyvetræning har været en del af den normale proces for flyvevåbenpiloter siden 2005. Efter opnåelse af BPA (Flyvepilotcertifikat) i Latina og efter det første år af Akademiet, kommende militærpiloter ankommer til Guidonia i løbet af sommeren og deltager i et kursus på ca 2 uger, hvor han gennemførte omkring tyve flyvninger, som gjorde det muligt for ham at få sit svæveflyvecertifikat. Svæveflyet blev betragtet som meget pædagogisk på grund af den følsomhed og koordination, der var nødvendig for at styre det, især hvad angår brugen af pedalerne forbundet med haleroret, meget mere brugt i denne type flyvning end motorflyvning, især jetfly.
Luftfartskulturkurser Det andet store engagement i 60th Wing er rettet mod gymnasieelever fra hele Italien, alderen mellem 16 og jeg 20 alder. De bliver besøgt hvert år 4 by (i 2023 det var Varese, Forli, Bergamo og Perugia). Kurset er opdelt i 2 uger selvfølgelig med en teoretisk del om principperne for flyvning og flyets funktion og en praktisk del med en akklimatiseringsflyvning på SIAI S-208M propelflyet. Ved udgangen af 2 uger udarbejdes en rangliste, under hensyntagen til de endelige resultater af de teoretiske prøver og den flyveevne, som børnene demonstrerede. jeg modtog 3 klassificeret i hvert kursus er vært sommeren det følgende år i Guidonia, i omkring ti dage, hvor de vil udføre flyveaktiviteter, kulturelle og rekreative.
Minimum flyveaktivitet Denne aktivitet er rettet mod højtstående officerer med rang som oberst eller general, ikke længere tildelt driftsafdelinger, der, at opretholde BPM (Militær Pilots certifikat), de skal gennemføre seks timers flyvning hver sjette måned. Afhængigt af hvilken profil piloten tilhører, flyveaktiviteten er således skematiseret:
- 1° Profil: seks timer på et jetfly (MB 339A/CD)
- 2° Profil: to timer på et jetfly (MB 339A/CD) + simulator
- 3° Profil: to timer på et jetfly (MB 339A/CD) + aktivitet knyttet til oprindelseslinjen
- 4° Profil: seks timer på konventionelle fly
Kurser til fordel for militærskolen "General Giulio Douhet". Der gennemføres en forberedende flyveaktivitet for Flyvevåbnets gymnasieelever, svarende til Aeronautical Culture Course, som kulminerer med 4 Akklimatiseringsflyvninger udført i Guidonia på Grob Twin Astir topersoners svævefly.
Aerosamarbejde School of Aerocooperation opererer inden for Guidonia lufthavns område (SÆK). Dette institut, eneståendeuddannelsesinstitutionaf forsvaret akkrediteret til NATO, leverer til soldaterne fra den italienske væbnede styrker, af NATO og venlige landes kurser i luftsamarbejde og inden for "remote sensing". Her uddannes især JTAC'er/FAC'er (Joint Terminal Attack Controller/Forward Air Controller), militært personel, der er særligt uddannet til at operere i forreste positioner eller endda bag fjendens linjer og derfra i stand til at dirigere operationer af fast- eller roterende fly i CAS-operationer (Luk Air Support). SAC-operationer er blandt de mest komplicerede og vigtige i moderne krigsførelse, da de er rettet mod at ramme mål, der, meget ofte, de er praktisk talt i direkte kontakt med venlige tropper og kræver derfor absolut præcision i skudretningen. JTAC-kurset indeholder teoretiske øvelser, simuleringer og praktiske øvelser. Og det er her, 60. fløj kommer ind i banen, tager eleverne op i luften og giver dem mulighed for at indse pilotens anderledes synspunkt sammenlignet med "dem på jorden".
Flyvevåbnets udvælgelsescenter Sidst men ikke mindst, den første kontakt med flyvevåbnet, til alle dem, der skal være en del af Blue Army, det ligger lige i Guidonia. Udvælgelsescentret, meget nyligt renoveret og omdannet til en moderne bygning med alt nødvendigt for bedst muligt at udføre sin delikate opgave, den har sit hovedkvarter inde i lufthavnen.
60. FLØJES FLY: S-208M OG GLIDER
Til sine behov kræver Wing mindst 2 typer af fly. Motorflyet er SIAI Marchetti S 208M (U-208M i henhold til Forsvarsministeriets betegnelse). Udviklet af SIAI S 205 men med en kraftigere motor, flyver første gang i maj 1967. Næsten halvdelen af hele produktionen i '208, startede i 1968, det gik til flyvevåbnet, som hovedsagelig brugte maskinen som forbindelsesfly, trækkende svævefly e, i en kort periode, primær uddannelse. De vigtigste forskelle i forhold til '205, udover motoren, er placeret i det optrækkelige landingsstel, modificeret instrumentering, 2 adgangsdøre, muligheden for at montere trækkrogen og umuligheden af at montere tankene ved vingespidserne. De maskiner, der i øjeblikket er i drift, er for nylig blevet opgraderet med ny flyelektronik (nye IFF, nye radioer og ny VOR-modtager med tilhørende cockpitinstrumenter).
Det vigtigste svævefly, der bruges til aktiviteterne, er Grob G 103 Tvilling Astir (G-103A). Produceret og markedsført siden slutningen af 70'erne af den tyske Grob (verdens førende inden for konstruktion af svævefly), Twin Astir er et to-sædet svævefly lavet af glasfiber med en medium vinge og en T-formet empennage. Det gennemsigtige tag består af 2 stykker, der kan åbnes separat for at få adgang til 2 tandem pilotsæder. Begge steder er udstyret med instrumentering. Enkeltsporet vogn, placeret under skroget, det er løst.
HAVET
Aircraft Efficiency Service sørger for vedligeholdelsen af det fly, der er tildelt fløjen. Etableret 1. oktober 2007 arvede opgaver fra 2nd Aircraft Maintenance Group og blev placeret under det daværende Gliding Flight Center, derefter følge hele historien om den 60. fløj. SEA er tildelt følgende opgaver: – tage sig af alle flylinjeaktiviteter, også følge flyvemaskiners bevægelser langs halvøen til skoleopgaver. SEA personale er afgørende, under Luftfartskulturkurserne, til illustration af flysystemer til elever under træningsfasen på jorden. – tage sig af alle vedligeholdelsesaktiviteter på flåden af S-208M'er og svævefly, derfor af al korrigerende og planlagt vedligeholdelse på 1. og 2. teknisk niveau. Dette oversætter, for i '208, ved planlagte eftersyn kl 25, 50, 75 og 100 flyvetimer, mens på Twin Astir kl 100 flyvetimer eller årligt. Vedligeholdelse udføres i Guidonia, inde i den store hangar, der er placeret foran flyvelinjeforklædet. De vedrører primært flyelektronik, mekanik, flyets motor og struktur. Når kalenderimplementeringsgrænsen er nået (LIC, 5 alder) eller driftstidgrænse (LOF, 1000 timer) flyet sendes til OMA-selskabet (Aeronautiske Mekaniske Værksteder) af Foligno. Hvad angår svæveflyet, uden motor, hydrauliske/pneumatiske systemer og med meget begrænset flyelektronik, vedligeholdelse er begrænset til kontrol for eventuelle strukturelle skader på glasfiberstrukturerne gennem ikke-destruktiv testning og observationer med et forstørrelsesglas. For alle operationer, der ikke kan udføres i Guidonia, svæveflyene sendes til virksomheder, der er specialiseret i restaurering af glasfiberstrukturer.
BESØGETS KRONIK: vil blive berørt af overførslen til militærstedet Viterbo for det vigtige forsvarsprojekt, der vil se fødslen af den første "Interforce Helicopter School"!
Aftalen er kl 09:00 ved indgangen til Guidonia lufthavn. Herfra kan du allerede forstå, at der er meget historie ud over tærsklen. Strukturen er imponerende, og arkitekturen er, som du ville forvente, typisk for de tyve år. 
Efter indtastning er det første stop ved hovedkvarteret for 202nd Flight Group, for nylig omdøbt. Den Arabiske Føniks, fløjens emblem, byder besøgende velkommen. Jeg 3 måger, emblem på svæveflyvere, de sejler over hoveddøren som, omkring dig, det er omgivet af den typiske '208-camouflage. Den italienske kokarde er placeret til venstre for døren: Jeg vil sige, at symbolikken i alt, hvad der venter os, er komplet.
Gruppens kaffe var lige hvad vi skulle bruge for at starte den intense dag.
Jeg får straks besked om, at kommandøren venter på os, så vi går straks mod kommandobygningen.
Pilot oberst Michele Cesario byder os velkommen på sit kontor. 
Kommandøren, tidligere tyfonpilot, han fortæller mig 60. fløjs opgaver og påpeger straks én ting om hvilken, i mange års frekventering af det aeronautiske miljø, Jeg havde aldrig lagt mærke til det: il 60° Stormo, dopo le Frecce Tricolori, è l’ente dell’Aeronautica Militare che più fa conoscere al grande pubblico la Forza Armata con le ali. Grazie infatti a tutte le attività dello Stormo e principalmente ai Corsi di Cultura Aeronautica, gli aerei e gli alianti di Guidonia sono i primi contatti che i giovani hanno con l’Arma Azzurra, diventando, in questo modo, uno dei principali canali di propaganda dell’AM. La responsabilità è alta e il lavoro tanto: il personale è spesso impegnato in trasferte che comprendono sia la formazione teorica dei ragazzi delle scuole che i voli e quindi il tempo da passare fuori è tanto. Un altro problema è che il personale tecnico deve garantire l’efficienza degli aeroplani lontano dalla Base, e c’è bisogno di un’accurata pianificazione delle ore di volo disponibili per garantire il completo svolgimento dell’attività senza far ruotare le macchine. Kommandøren, durante la chiacchierata, si rivela un vero appassionato di aerei: racconta con grande competenza, dovizia di particolari e ricchezza di aneddoti, la storia dell’aeroporto di Guidonia, ci parla del ‘208 Special Color e ci racconta la sua livrea, il perché di tutti i particolari e della vittoria del Concours d’élégance dell’Air Tattoo di quest’anno, che vuole premiare il velivolo con la livrea più bella, meglio presentata e dal carattere più distintivo. Il tempo a parlare di aeri passa sempre troppo veloce e arriva presto il momento di congedarci, non prima di una fotografia davanti alla Bandiera di Guerra.
Ci rechiamo quindi verso l’hangar del SEA dove incontriamo il Ten. Col. Maurizio C. che ci racconta i particolari tecnici delle macchine in dotazione e i segreti della loro manutenzione. Veniamo così a scoprire che il numero di macchine in dotazione permette che il loro sfruttamento sia piuttosto limitato: non succede mai che il LOF di 1000 ore sia superato prima del LIC di 5 alder. Mentre parliamo approfitto per fotografare il Comandante mentre rulla con uno degli Special Color e mi viene fatto notare che è proprio quello che ha conquistato il premio al Tattoo. 
Il tempo passa sempre molto veloce quando si parla di aerei e arriva il momento in cui dobbiamo lasciare anche il SEA.
La prossima tappa è la linea di volo, presso la testata 18 della pista asfaltata, poco più in basso della parte in discesa costruita ai tempi per la partenza dei voli record di distanza: mi aspettano infatti per assaggiare un volo su uno dei Twin Astir dello Stormo: oggi si vola senza motore!!! Sotto la tettoia accanto alla pista sono radunati i ragazzi vincitori dei corsi di Cultura Aeronautica 2022 che stanno passando il loro periodo premio a Guidonia: l’entusiasmo che traspare da loro è palpabile e l’atmosfera è festosa ma concentrata. Indosso il paracadute e mi porto verso l’aliante: volerò sul 60-02 con il Maggiore Carla A., già pilota di elicottero e ora Istruttore di Volo a Vela.
Mentre aspettiamo il nostro turno parlo un po’ con 2 allievi del corso Drago VI che, dopo aver finito il I° anno di Accademia, sono qui per il brevetto di Volo a Vela. Erano arrivati a Latina il giorno prima del mio servizio sul 70° dell’anno scorso (che potete trovare som og som).
Finalmente arriva il momento di salire a bordo: scavalco la parete laterale del posto anteriore del Twin Astir e mi sdraio, bogstaveligt, sul sedile. Il posto non è tantissimo ma la posizione è comoda. Non c’è bisogno di cuffie o interfono: Carla, che è dietro di me a pochi centimetri, può parlare con un normale tono di voce e la sento senza problemi. I tettucci vengono chiusi e vedo il nostro ‘208 trainatore che si porta proprio davanti a noi.
La fune di traino viene tesa e la corsa di decollo comincia. Il rumore del Lycoming del SIAI è lontano e il fruscio dell’aria sulle ali diventa sempre più forte. Bastano pochi metri e ci alziamo sul nastro d’asfalto, poco più in alto dell’aereo che ci precede, salendo sempre di più.
Il panorama intorno a Guidonia si stende sotto di noi, con le caratteristiche cave di Travertino a punteggiare la sua pianura. Saliamo a 600 piedi al minuto, a circa 65 nodi di velocità, con il nostro trainatore fermo pochi metri davanti, unito a noi con la fune arancione.
Carla mi avvisa dello sgancio che avviene con un forte rumore metallico, immediatamente seguito dalla veloce picchiata verso sinistra del trainatore.
Rimaniamo soli con il sibilo delle ali, sorvolando le colline intorno a Guidonia e incontrando ogni tanto qualche bolla di aria calda che ci sposta verso l’alto. Sorvoliamo l’originario comune di Montecelio, poi unito a quello di Guidonia.
Da qui sopra vediamo molto bene gli originari edifici della DSSE e li fotografo da questa postazione veramente privilegiata. La sensazione che si prova a volare in aliante è senza pari: l’unica cosa che ci separa dal flusso dell’aria è il canopy trasparente che ci avvolge e ci dà una fortissima sensazione di volare veramente liberi. Purtroppo il variometro comincia a puntare la lancetta verso il basso e dalla posizione che abbiamo rispetto alla pista capisco che il volo sta per terminare: muso in basso, viratona a sinistra per allinearci e ritorniamo ad essere dei terricoli, accompagnati dalle vibrazioni del ruotino sull’asfalto.
Un soffia di aria fresca prorompe nell’abitacolo quando apriamo il tettuccio: è arrivata l’ora di scendere da questo uccello con le ali lunghe lunghe. Tolgo il paracadute, lo riconsegno: l’esperienza è finita.
Ci avviamo verso l’uscita e la mia accompagnatrice Av. At. Benedetta S. mi avvisa che ci sarà la possibilità, durante la conferenza stampa di presentazione del corso di Cultura Aeronautica che si terrà prossimamente a Valbrembo, di volare pure sul ‘208. Non mi farò pregare.
Le altre foto della giornata le trovate qui sotto.
Valbrembo, 13 Oktober 2023
Og her er vi, seguendo il filo rosso che ci lega alla vicina esperienza di Guidonia e con gli stessi protagonisti, a vedere da vicino come si svolge un corso di Cultura Aeronautica.
Appena parcheggiata l’auto mi ritrovo in mezzo a decine di ragazzi delle superiori, anche loro qui presenti per la giornata teorica di contatto con l’aeroplano.
La conferenza stampa si è tenuta nei locali dell’aeroclub che ha messo le sue strutture a disposizione dell’Aeronautica Militare per questo importante appuntamento. Al termine foto ricordo dei presenti con i ragazzi delle scuole: proprio un bel gruppo!!! 
Sul piazzale sono presenti 4 ‘208: 2 in livrea Special Color, 1 commemorativo del Centenario della trasvolata Roma-Tokyo con il viso di Arturo Ferrarin sulla deriva e 1 con la tradizionale livrea mimetica NATO.
I ragazzi si accalcano a gruppi attorno agli aerei con gli sportelli e i cofani motore aperti e cominciano a prendere confidenza con le macchine che la settimana prossima li porteranno in volo. Nel frattempo cominciano i voli di familiarizzazione e ne approfitto per fotografare decolli e atterraggi.
Finalmente arriva anche il mio turno: mi sistemo nel sedile posteriore sinistro, dietro il pilota che, til lejligheden, sarà il Tenente Colonnello Simone D.P., Pilota Istruttore del 60° Stormo.
Il volo sarà, klart, molto diverso da quello svolto poco meno di 1 mese e ½ fa a Guidonia: stavolta voliamo con il motore, ma credo che non sarà un’esperienza meno interessante.
L’abitacolo è angusto ma meno di quanto pensassi: i 4 ci si sta belli comodi. Anche il rumore, pur essendo piuttosto forte, è comunque sopportabile e la mancanza di cuffie e tappi nelle orecchie non si fa sentire più di tanto.
I controlli prevolo e la messa in moto non occupano che pochi minuti e in breve tempo ci allineiamo sulla pista dell’aeroporto “Sergio Aldo Capoferri”. Manetta tutta avanti, rilascio dei freni e il ‘208 scatta in avanti. Jeg 260 cavalli del Lycoming ci portano in fretta alla velocità di decollo e cominciamo la salita, non senza aver prima retratto il carrello.
Saliamo nel cielo della campagna bergamasca, ancora insolitamente calda per questa stagione e cominciamo ad assaggiare le prestazioni del piccolo monomotore di casa SIAI.
Simone ci mostra le caratteristiche di agilità del ‘208 con alcune virate accentuate che, senza sconfinare nell’acrobazia, mettono in luce caratteristiche che ci fanno comprendere il motivo per cui quest’aereo, negli anni scorsi, è stato considerato adatto alla formazione basica dei cadetti dell’Accademia, quando i ‘260 dell’AM, a causa di problemi, erano stati messi a terra.
Il termine del volo si avvicina e, come da tradizione aeronautica, l’atterraggio è preceduto dal sorvolo della pista e da un apertura, in questo caso a sinistra, per smaltire la velocità.
In finale flap, carrello giù e dolcissimo tocco delle ruote sull’asfalto. Liberiamo la pista e torniamo al parcheggio rullando sull’erba.
Siamo gli ultimi a spegnere il motore, og, complice il fatto che i ragazzi sono già andati via, il silenzio riprende possesso dell’aeroporto. Per oggi è finita.
Lunedì prossimo i voli si alterneranno a lungo, riempiendo l’aria del rumore dei motori e delle urla festanti di questi giovani che cominciano ad assaporare l’ebrezza del volo, grazie ai Corsi di Cultura Aeronautica.
Le foto di Guidonia
Le foto di Valbrembo
AviaSpotter.it vil gerne takke: Lo Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare per aver autorizzato il servizio fotografico e l’attività di volo, il Comandante del 60° Stormo Col. Pil. Michele CESARIO, il Ten. Col. Stefano HEAD (Capo Sezione Media Ops), maj. Pil. Carla A. (pilota del mio volo sul Twin Astir), il Ten. Col. Pil. Simone D.P. che pilotava il 60-22 del volo a Valbrembo, l’Ufficiale P.I. Magg. Pil. Stefano D.I., l’Av.Ca. Benedetta S. e il I° Av.Ca. Vanessa A. per l’accoglienza e il costante supporto durante la realizzazione del resoconto.
Tekst og fotos af/Tekst og billeder af Fabio Tognolo.
